Comment récupérer un homme à la mer ?

La récupération d’un homme à la mer est une opération délicate, nécessitant des compétences spécifiques et une rapidité d’exécution. Elle doit faire l’objet d’exercices d’entrainements régulièrement répétés. Vous vous demandez comment réussir la récupération d’un homme à la mer ? Cet article a pour vocation de vous guider, à travers les différentes étapes à suivre.

I. Quelques réflexions au préalable

En France, depuis 10 ans, le BEA Mer répertorie entre 11 et 30 décès par an sur nos côtes. L’analyse de ces données montre que si l’on veut réduire ce nombre de décès, il faut travailler la notion de récupération d’homme à la mer dans sa GLOBALITÉ. L’Institut Maritime de Prévention, organisme d’état, a réalisé ce travail et considère que la notion de l’homme à la mer doit être abordé selon les 4 points suivants :

ÉVITER : Identifier les risques de chutes et mettre en place les mesures collectives (lignes de vie, cadènes, filières équipées etc..), individuelles (longes) et organisationnelles (éviter les quarts en solo, éviter la plage avant en nav’, etc..)

FLOTTER : Sur l’eau, porter un équipement individuel de flottabilité est indispensable. En cas de chute,  la victime, même inconsciente, doit flotter avec un équipement  fiable et adapté (gilet, brassière, combinaison). L’enjeu n’est pas de savoir si l’on sait nager, mais plutôt d’éviter la fatigue et de préserver la respiration. (Pour plus d’informations : comment choisir son gilet de sauvetage)

LOCALISER : Quelles que soient les conditions météo, de jour comme de nuit, il est nécessaire de repérer l’homme à la mer rapidement. Un gilet de sauvetage de qualité, une balise de détresse individuelle ou  tous les autres moyens à notre disposition (lampe flash, cyalume, cagoule fluo, perche IOR, etc…) permettront  de faciliter la localisation. (Pour plus d’informations sur les balises de détresse : comment choisir sa balise de détresse)

RÉCUPÉRER : Avec la bonne procédure et le bon matériel, ce n’est finalement pas si compliqué et c’est l’objet du chapitre suivant. Si la procédure est maitrisée et si on possède du matériel adapté, ce ne sera pas l’étape la plus compliquée.

C’est 4 aspects sont déterminants et permettent de mettre toutes les chances de notre côté, c’est-à-dire d’aller VITE, EFFICACEMENT et en évitant que l’homme à la mer consomme trop vite son énergie.

II. Repérer les signes d’alerte de l’homme à la mer

La perte d’un membre d’équipage doit être une préoccupation constante, partagée par tous, et qui justifie une vigilance permanente, seule façon de permettre une réaction immédiate. Il est donc primordial que tous connaissent les signes d’alerte :

    • Un cri d’alerte est souvent le premier signe. Il peut provenir de la victime ou d’un témoin.
    • Le silence est aussi un signe d’alerte. Evitez de laisser un homme seul sur le pont, non attaché. Faites un décompte régulier de votre équipage.
    • Surveillez la mer. Un gilet de sauvetage, un objet flottant ou un relief inhabituel au sein des vagues peuvent indiquer une personne en détresse. Soyez attentifs aux indices visuels.
    • La veille radio est une nécessité et c’est le dénominateur commun de la solidarité en mer. Apprenez à décoder les messages de détresse sur vos VHF et AIS.

Soyez toujours prêts. La récupération d’un homme à la mer nécessite une réaction rapide, avec du matériel adapté et un équipage formé. Votre vigilance peut sauver des vies.

veille VHF canal 16

III. Les étapes d’une récupération de l’homme à la mer

Le premier enjeu est de connaitre la procédure de récupération qui permettra, dans une situation d’urgence, d’éviter les confusions sur les rôles de chacun. Il en va de la responsabilité du chef de bord que d’avoir préparé un document et d’avoir briefé son équipage.

Comme pour toute procédure d’urgence, il est impératif de connaître son rôle. En effet, il incombe à chaque membre d’équipage des responsabilités différentes :

    • Responsabilités du chef de bord : S’assurer que l’équipage est au courant de la procédure. S’assurer du respect du port du Vêtement à Flottabilité Intégrée par l’équipage (VFI : gilets, brassières). Effectuer une mise en pratique régulière
    • Responsabilité de l’équipage : Connaître la procédure. Porter son VFI. Participer aux mises en pratique
    • Responsabilité de l’homme à la mer : Connaître les gestes à adopter. Connaître les équipements

Contenu de la procédure : elle se présente selon les 4 étapes décrites ci-dessous :

III-I Étape 1 : ALERTER l’équipage et MARQUER l’Homme à la Mer

ALERTER l’ensemble de l’équipage :

Quand on est témoin d’une chute à la mer, la première réaction doit être de crier « HOMME A LA MER » et de s’assurer que tout l’équipage a compris et va réagir sans délai. Les rôles vont ainsi pouvoir être distribués, en commençant par designer celui qui ne fera rien d’autre que de garder un contact visuel avec la victime ou avec la direction où elle a disparu. Ce dernier pointera du doigt la victime en permanence.

MARQUER :

Ensuite, il faut le plus rapidement possible “marquer” physiquement la position afin de faciliter la localisation de l’HLM (une personne tombée à l’eau est peu visible, surtout avec une mer un peu agitée).

Pour ce faire, différents moyens de repérage existent en fonction notamment du niveau de luminosité et des conditions de mer. Attention, une grande majorité des gilets et brassières ne sont pas équipés de lampe flash.

Le marquage physique s’associe bien évidemment au marquage informatique effectué dès que possible par déclanchement de la touche MOB du matériel de navigation et/ou par mise en fonction de la balise individuelle lorsque l’homme à la mer en est équipé.

Les moyens de repérage doivent pouvoir être libérés rapidement leurs supports pour être lancés sans délai. Ils peuvent être les suivants :

    • Perche IOR avec feu (jour et nuit, mer calme et agitée)
    • Feu à retournement (nuit)
    • Fumigène (jour)
    • Lampe Flash

Ces moyens de repérage doivent être associé à une flottabilité dont le but est de pallier tout dysfonctionnement du gilet de sauvetage mais aussi de rajouter une réserve de flottabilité pour l’HLM. Cet équipement va également permettre de faciliter la récupération (le hissage à bord du navire) de l’homme à la mer. Les équipements de flottabilité les plus habituels sont :

    • La bouée couronne : elle est principalement dédiée à la flottabilité. Elle s’enfile par les pieds en présence d’un VFI gonflé. Sa rigidité la rend plus stable sur l’eau pour l’homme à la mer, mais très inconfortable en cas de hissage à bord.
    • La bouée “Silzig” : elle permet une aide à la flottaison, et permet également le tractage de l’homme à la mer jusqu’au navire et surtout à la remontée à bord. Stockez la SILZIG ouverte mais lancez la fermée (fermeture du mousqueton) afin que l’HLM n’ait plus qu’à la placer sous les aisselles.
    • La bouée fer à cheval : elle est plus simple à positionner sur l’HLM, mais manque clairement de rigidité et ne permet donc pas le hissage à bord.

bouée silzig

Associer les moyens de repérage et de flottabilité

Le déploiement de ces moyens (repérage / flottabilité) doit être le plus rapide possible et il est possible de les associer. Le plus pertinent est sans doute l’association perche IOR avec feu et bouée Silzig (liaison de 15 mètres de bout flottant). En effet, les équipements sont facilement stockables sur le balcon arrière, plutôt résistants aux chocs, aux UV et aux paquets de mer. Leur déploiement est relativement simple et rapide : la perche IOR est stockée “pliée” (longueur 2 mètres) et nécessite d’être “déployée” (longueur 3,5 mètres) et la lampe allumée avant d’’être jetée. La bouée Silzig est stockée horizontalement (longueur 2 mètres). Le filin flottant peut être stocké à l’abri de la lumière et prêt à être jeté. Il faut également noter qu’un navire pourra plus facilement aborder et embarquer la perche avant de capeler le cordage flottant et de hisser l’HLM (attention au filin dans l’hélice !).

 

perche Danbuoy gonflable

Exemple d’association d’une SILZIG et d’un Hale-à-Bord équipé d’un bout flottant 

Il faut redire ici qu’il est essentiel de positionner un marin-vigie dont la seule et unique mission est de garder le contact visuel avec l’HLM. Il doit garder un bras tendu vers l’HLM en permanence ou informer verbalement sur la position de celui-ci. Ce poste est indispensable et les entrainements ont clairement montré la pertinence de guider le chef de bord dans des situations de stress (sans le « noyer » d’informations).

III-II Étape 2 : AVERTIR LES SECOURS

L’appel aux secours (CROSS) doit se faire le plus en amont possible. L’envoi d’un moyen (terrestre ou aérien) prend du temps (mobilisation du personnel et temps de route). L’urgence est donc de lancer l’appel et vous l’annulerez si la situation évolue positivement.

La première étape est donc d’appuyer sur la bouton rouge « Distress » de votre VHF (apprenez à la faire car selon les marques de VHF, l’activation peut varier) et de faire passer votre message d’urgence sur le canal 16. Ainsi, vous déclencherez les secours et vous alerterez les navires voisins.

Afin de faciliter la communication et d’éviter les pertes de temps, préparez et plastifiez à proximité de la VHF une checklist avec les informations indispensables à donner au CROSS.

Procédure détresse

La communication avec le CROSS peut être déléguée à un équipier si l’équipage est en nombre suffisant. Si c’est le chef de bord qui s’en occupe, ce dernier précise clairement au CROSS les périodes où il n’a pas la capacité de répondre (“je vais entamer la manœuvre de récupération, je vous recontacte dès que possible”).

III-III Étape 3 : MANŒUVRER

Lors de la manœuvre, le chef de bord doit :

    • suivre les consignes du marin positionné en vigie (qui ne quitte pas l’HLM des yeux et qui indique en permanence sa position avec son bras) ;
    • utiliser si besoin les indications du logiciel de navigation ;
    • éclairer le plan d’eau si nécessaire (s’il le peut et au moment opportun).

Il faut être en capacité de rendre le navire manœuvrant très rapidement quelle que soit son allure au moment de la chute à la mer.

Deux cas se présentent : le navire au moteur ou sous voile.

    • Si le navire faisait route, au moteur, il peut réagir immédiatement. La manœuvre va alors consister en un demi-tour afin de revenir le plus rapidement et le plus sûrement possible vers l’HLM.
    • Si le navire est sous voile, il faut rapidement le stopper puis mettre en pratique une des manœuvres étudiées lors d’entrainements.

exemple de manoeuvre

Ces cas de figures doivent avoir été anticipés par le chef de bord et l’équipage doit maitriser les manœuvres utiles. L’éventualité de longs préalables avant de revenir sur l’homme à la mer (remontée de chalut ou de lignes de pêche, rangements de voiles) justifie pleinement les moyens de repérage et de flottabilité envoyés à l’HLM. Il pourra ainsi attendre “en sécurité” (sans s’épuiser) le retour du navire (surtout avec des températures d’eau peu élevées). Le “module de secours JonBuoy” est parfaitement adapté à ce cas de figure (attention cet équipement « dérive » en cas de vent important).

Division 227

Il faut préserver l’Homme à la mer le temps que l’équipage soit prêt (ex. le temps d’une remontée de chalut)

III-IV Étape 4 : RÉCUPÉRER

L’accostage de l’homme à la mer doit se faire en complète sécurité. En fonction des conditions de mer et de manœuvrabilité du navire, il faut se rapprocher le plus possible de l’homme à la mer en privilégiant le côté sous le vent (meilleure protection de l’homme à la mer).

La méthode de récupération de l’HLM va dépendre de deux paramètres :
– l’état de la mer (bon, dégradé, très mauvais)
– l’état physique de l’HLM (apte, blessé, inconscient)
La méthode envisagée par le chef de bord est transmise pour information au CROSS.

Cas n°1 – HLM physiquement apte et météo bonne :
On utilisera alors un dispositif de récupération simple. L’échelle de bain (facilement déployable) va permettre la récupération de l’HLM.
Cas n°2 – HLM en difficulté physique et/ou météo dégradée

Si l’état de la mer est dégradé (impossibilité d’accoster l’HLM en toute sécurité) et/ou que l’HLM est affaibli, le patron va manœuvrer le navire pour s’approcher suffisamment près de l’HLM pour permettre à un membre d’équipage d’attraper le moyen de repérage préalablement jeté (voir chapitre “alerter et marquer”).

Pour se faire une gaffe assez longue peut être utilisé. L’HLM va ensuite être dans un premier temps tracté manuellement par un homme d’équipage puis positionné à l’aplomb de l’endroit où il va être remonté mécaniquement (utilisation d’une drisse de spi à hauteur des haubans par exemple). L’HLM se positionne face à la coque et va utiliser ses pieds et ses mains pour éviter les chocs. Les marins du bord vont hisser mécaniquement l’HLM et l’embarquer manuellement (passage de la filière).

Comme pour le cas n°1, l’endroit de récupération doit être clairement défini. Il est en général à réaliser au droit du mât pour un voilier. L’opération se réalise moteur au point mort. Si l’HLM n’a pas saisi le premier équipement de flottabilité (voir chapitre “alerter et marquer”), un second équipement de flottabilité, ici relié au navire, doit lui être envoyé (bouée couronne, bouée Silzig avec un bout flottant d’une quinzaine de mètres). Une fois que l’HLM a capelé l’équipement, il est tracté vers le navire puis hissé à bord comme précédemment.

Cas n°3 – HLM physiquement apte et météo mauvaise
C’est la situation la plus compliquée car il faudra faire attention à ne pas blesser / assommer / faire passer dans l’hélice la victime. Si vous êtes sur un navire de franc bord faible ou raisonnable, avec un équipage suffisamment aguerri, alors vous vous référerez au cas n°2.

Dans le cas des très grosses unités avec un haut franc-bord. En cas de très mauvais temps et avec un HLM conscient, l’équipage doit pouvoir proposer à celui-ci de se mettre en sécurité en attendant que les conditions évoluent et qu’il puisse être récupéré en toute sécurité. Un radeau de survie peut être percuté le long du bord, remis à l’endroit si nécessaire. La bosse du radeau (d’une longueur de 25 mètres) reste connectée au navire. Une fois le navire positionné proche de l’HLM, on laisse dériver le radeau vers l’HLM afin que celui-ci puisse monter à bord. Il peut ensuite attendre en sécurité soit l’intervention des secours, soit une amélioration des conditions météorologiques avant d’envisager de repasser à bord du navire.

Cas n°4 – HLM inconscient et météo bonne

Si l’HLM est inconscient, il est indispensable de positionner le navire le plus proche possible. Celui-ci pourra ensuite être récupéré grâce à l’équipage et des équipements spécifiques comme les gaffes de récupération de type “Hook and Moor”. L’utilisation d’une telle gaffe peut être facilitée par l’éventuel ajout d’un point de saisissage plus aisé sur les VFI.

Utilisation d’une gaffe Hook&Moor pour saisir l’homme à la mer inconscient

IV. Sécurité et premiers soins une fois à bord

La procédure ne se termine pas avec la récupération de la victime. Une fois à bord, il va être impératif d’évaluer son état physique en commençant par noter ses constantes vitales : respiration régulière, pouls stable et bien frappé, température corporelle, coloration cutanée.

Si la victime est consciente, rassurez là en lui expliquant les prochaines étapes. Un dialogue calme et rassurant contribue à réduire le stress post-traumatique. Si elle est inconsciente, placez là en position latérale de sécurité en attendant les secours.

Les premiers soins sont fondamentaux et il faut appliquer les gestes de premiers secours adaptés à l’état de la victime.  En cas de blessures, nettoyez et désinfectez. En cas d’hypothermie, retirez les vêtements mouillés, frictionnez délicatement, couvrez. Un être humain en hypothermie doit être déplacé avec précautions, laissé à l’horizontal et réchauffé très progressivement, sous peine de chute de tension et de troubles du rythme cardiaque.

En cas de besoin, et après concertation avec le CROSS, le CCMM Toulouse (Centre de Consultation Médicale Maritime – 05.34.39.33.33) peut assister le chef de bord pour effectuer un diagnostic et préciser les soins à prodiguer dans l’attente du retour à quai. En plus du soin “classique”, il faut avoir conscience qu’une chute à la mer est un stress important susceptible d’induire un choc psychique pour la victime, mais aussi pour le reste de l’équipage. Il n’existe pour cela qu’un service spécifique dédié aux marins professionnels (le CRAPEM) mais ce risque psycho traumatique est aussi à prendre au compte chez les plaisanciers.

V. Le matériel de récupération d’homme à la mer

Pour parcourir et voir l’état de l’art sur le matériel de récupération de l’homme à la mer. Nous vous invitons à visiter et étudier notre page web dédié sur le sujet.

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 Par ailleurs, vous pouvez également vous rapprocher de nos stations et prendre rendez-vous avec nos experts.

Pour conclure

La récupération d’un homme à la mer nécessite une préparation en amont répétée et minutieuse, une bonne coordination d’équipe, l’utilisation d’équipements adaptés, validés et régulièrement contrôlés, l’application stricte des procédures de sécurité. C’est une opération délicate qui demande rapidité et efficacité. Il est essentiel de rester calme et concentré afin de maximiser les chances de réussite. N’oubliez jamais que chaque seconde compte et que la vie d’une personne va dépendre de l’efficacité de vos actions.

Paul ASQUIER, directeur général Ouest Sécurité Marine

 

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